Максимальний тиск, який використовується в системі з форсунками DFI 1.1-1.4 до 1800 бар і сила, яка піднімає голку форсунки дуже велика. Це означає, що неможливо управляти голкою форсунки безпосередньо електромагнітним клапаном, оскільки це вимагає дуже високої сили струму. Час насичення такої сили струмом порівняно великий, а голка повинна управлятися в набагато більш короткі проміжки часу. Крім того, така сила струму вимагає підвищеної потужності DCU і може перегріти форсунку. Таким чином, голка всередині форсунки управляється за допомогою клапана, який контролює тиск в ємності, розташованій прямо над голкою. На початку вприскування, коли голка повинна піднятися і відкрити отвори в нижній частині розпилювача, клапан відкривається і вміст ємності зливається в обратку. Для закриття голки клапан створює тиск усередині ємкості і опускає голку вниз. Завдання клапана форсунки споживати найменшу кількість енергії для своєї роботи. Тому у нього невелика вага і клапан рухається з мінімальним зусиллям. У закритому положенні клапан повинен знаходитися в гідравлічній рівновазі. Цей баланс досягається за допомогою ідентичної геометрії ємності так, щоб тиск на клапан у всіх місцях був однаковим. Таким чином для утримання клапана на місці можна використовувати дуже м'яку пружину, яку легко притиснути, подавши навантаження на клапан, і так підняти голку. Проблеми, пов'язані з брудним паливом, привели до зміни конструкції форсунки з метою контролю температури і використання вуглецевого покриття (DLC - Diamond Like Carbon) на внутрішніх поверхнях клапана. Адаптивна втулка знаходиться в місці кріплення клапана. Вона з'єднує контрольну камеру з трьома жиклерами: подача на вприскування, обратка з контрольною камерою і вхідний отвір для наповнення камери паливом. Розподіл тиску в форсунці можна розділити на кілька етапів: Адаптивна втулка DELPHI DFI 1 - Перед тим, як наповнити адаптивну втулку, паливо під великим тиском подається всередину форсунки, наповнює спочатку канал до контрольної камери, далі канал до паливної форсунки, потім подається до каналу камери клапана; - Під великим тиском паливо наповнює контрольну камеру, адаптивну втулку і спіральні канавки в голці.
Після досягнення цього етапу паливо всередині форсунки стає збалансованим, а сама форсунка закрита. Тиск палива в виїмках з двох сторін в корпусі клапана всередині форсунки знаходиться на одному рівні в стані спокою. Коли блок DCU активує котушку, клапан відкривається. Відкриття клапана дозволяє паливу злитися в обратку, знижуючи тиск в камері клапана, потім в каналі до паливної галереї і потім в каналі до контрольної камери. Але сама голка знаходиться на місці, тому що в самій контрольної камері тиск не падає. Рух голки починається тоді, коли падіння тиску поширюється на контрольну камеру і на обох кінцях клапана з'являється дисбаланс тиску. Оскільки на кінці голки тиск стає вищим, ніж у контрольній камері, голка рухається вгору, відкриваючи шлях паливу через паливну галерею в камеру згоряння. При цьому, проходячи через жиклер в кінці галереї тиск падає в порівнянні з тиском в рампі. На максимальному тиску в рампі, втрата тиску після паливної галереї буде близько 100 бар. Коли DCU знімає струм з котушки клапана, його сила стає слабкішим зусилля пружини і вона штовхає клапан назад, закриваючи його. Тиск всередині форсунки зростає, але голка не закриває форсунку, оскільки, щоб її закрити, необхідно створити різницю тиску на різних кінцях голки. Ця різниця створюється шляхом втрати тиску в каналі до паливної галереї по відношенню до контрольної камери, де тиск такий же, як в рампі. Як тільки в контрольній камері тиск стає більше, ніж на кінці голки, голка рухається вниз і закривається.
Магістраль для зливу палива назад в бак кріпиться до форсунки або через гумовий ніпель з металевою трубкою, або через спеціальний пластиковий адаптер. Форсунки цього типу можуть виробляти від двох до п'яти індивідуальних відкриттів протягом одного циклу уприскування: Окремий пілотний, Близький пілотний, Попередній, Основний, Близький наступний вприскування, Пост вприскування, Додатковий пост вприскування. Крім того, інжектори даного типу мають таку особливість, як злив палива в зворотну магістраль в аварійному випадку (крім моделей з клапаном HPV). Це необхідно в разі різкого зняття ноги з педалі газу або в разі виникнення коду помилки, який вимагає різкого зниження тиску в рампі. Для цього котушка форсунки отримує імпульс з DCU, якого достатньо для того, щоб підняти клапан і з'єднати паливо в рампі зі зворотною магістраллю, але якого недостатньо для того, щоб підняти голку і відкрити доступ палива в двигун. Такий контроль можливий тільки в тому випадку, якщо точно відомо час між початком руху клапана і початком відкриття голки. Цей час залежить від фізичних властивостей кожного конкретного інжектора і від ступеня його зносу. Тому програмі в блоці управління необхідно точно знати фізичний стан кожної форсунки. Це досягається шляхом калібрування форсунок на заводі і присвоєння кожній форсунці індивідуального коду. Компанія DELPHI використовує два типи калібрування форсунок: - C2I (Correction Individual Injector). Використання шістнадцятизначного коду (16 символів). - C3I (Improved Induvidual Injector Correction). Більш точне калібрування форсунок на виробництві та використання буквено-цифрового коду (20 знаків). Код вводиться в пам'ять DCU при заміні форсунки на нову або код зі старих форсунок вводиться в новий блок при заміні DCU за допомогою сканера. Спираючись на калібрувальні дані, які закодовані в коді, блок управління проводить корекцію по кожній форсунці.
Форсунки DFI 1.5 складаються з розпилювача з голкою, корпусу форсунки з вхідним отвором з фільтром і виходом в обратку, електричного коннектора в верхній частині форсунки, адаптивної пластини (CVA) з каліброваними отворами для управління голкою і комбінованого клапана, а також з кріпильної шайби. Залежно від покоління, форсунка може працювати під тиском в 2000 бар. Оскільки при такому тиску неможливо контролювати голку безпосередньо електромагнітним активатором, оскільки прикладена сила була б занадто потужною, що розігрівало б блок управління і саму форсунку, а час реакції був би занадто повільним. Тому відкриття голки контролюється через контрольну камеру, де паливо зливається в обратку для відкриття голки і тиск в камері відновлюється якщо треба закрити голку.
Основні відмінності від першого покоління: Спеціальне лакове покриття голки і її сідла, кут якого змінений до 60 градусів, зменшений кут між отворами в розпилювачі, збільшений діаметр впускного каналу, комбінована адаптивна пластина з клапаном, збільшена сила повернення пружини, новий тип конекторів (уніфікований з DFI3), збільшений діаметр від 17 до 19 мм. Також на цьому типі форсунок використовується два типи конекторів. Такий же, як і на старому поколінні (Peugeot, Citroen, Ford), а також новий V подібний з асиметричними пінами. Система підключення обратки аналогічна DFI 1.1, а для калібрування використовується метод C3I.
Тип DELPHI DFI 1.5.2 розроблений для підтримки стандарту Євро 6 і тиску до 2200 бар. У ньому використовується більш ефективна котушка, ще більш потужна пружина для повернення клапана, покращена конструкція блоку CVA, збереження тиску всередині форсунки на рівні 3000 Ньютонів при закрутці ковпачка. Для зливу в обратку використовується пластиковий адаптер. Калібрується форсунка методом C3I c 20-ти значним кодом.
